A győri Petőfi híd

A Hosszú híd – Horthy híd – Petőfi híd Győr első közúti vashídja.

A Petőfi híd helyén, közvetlen környékén már sok évszázaddal ezelőtt is volt híd. Hufnagel György 1597-ből származó metszete már ábrázolja a hidat. E metszet felirata szerint Győrt 1566-ban az itáliai hadmérnök, Nicolaus Aginelli rajzolta le, s ő adta e rajzot Hufnagelnek.

A győri káptalan okmánya szerint: „Rudolf császár és király 1586. szeptember 23-án megengedi a Győri Káptalannak a külvárosi új Rába-hídon a vámszedést.” Bél Mátyás földrajztudós a XVII. sz. végén, a XVIII. sz. első évtizedében írja Győr megyére vonatkozó leírásában: „Szigettel, a Rábcán vert híd által állott kapcsolatban. A Rábán is elég hosszú híd állott, középen csapóajtóval s őrökkel ellátva.” E Rába-híd helyére 1666-ban 12 hajóból álló hajóhíd került. A XVIII. sz. derekán készült térképek már cölöpös hidat tüntetnek fel. E híd 1892-ig látta el a forgalom lebonyolítását. Akkor ugyanis (1892-ben) megépült a 107 méteres hosszáról Hosszú hídnak nevezett vashíd.

Baross Gábor, Győr város országgyűlési képviselője közbenjárására 1886-ban megteremtődtek a feltételek az új vashíd megépítésére. Égető szüksége volt nemcsak a városnak, hanem az egész országnak a hídra. Az Osztrák—Magyar Monarchia két fővárosát, Bécset és Budapestet összekötő főútvonal óriási forgalmat bonyolított le. A balkáni tranzitforgalom jelentős része is erre haladt át.

1892-ben elkészült a 136 800 korona költséggel létesített híd. 107 méteres hosszáról „Hosszú híd”-nak nevezték el. A híd kb. 3 x 35 m fesztávval, acélból készült. Az úttestet fakockák, a gyalogjárót az úttestre merőlegesen elhelyezett deszkaburkolat alkotta. Gyalogjáró csak a Tűzőrség felőli oldalon volt. A híd alacsony ívvel ívelte át a Rábát, és mederpillér segítségével kötötte össze Újvárost az addigra kiépülő Ferdinánd és Ferencváros nevű városrészekkel.
1892. szeptember 22-én volt a híd terhelési próbája; 100 000 kg kockakővel terhelték nyílásonként. A próbaterhelés szeptember 25-én sikerrel járt.

A Győri Közlöny, 1892.09.25-i száma így írt a Hosszú híd átadásáról:

„Az új Rábahid.                     Saját tudósitónktól. —
Gregersen hídját, az annyiszor gáncsolt hosszú- hidat, csütörtökön este már átadták a közforgalomnak. A bíráló bizottság az elismerés hangján üdvözölte a sikerült munkáért a vállalkozót s eltekintve szűk keresztméreteitől, teljességében elég impozáns ez a hármas ívszárnyú, modern lendítőkonstrukcióval ellátott vasátjáró.
A teherpróba — mint már megírtuk — három napig tartott. Minden hajlás megterhelésére egy nap jutott. Az óriási kőmassza (dacára a 15,000 db kockakőnek, aminek 3000 mázsa súlya volt) a hajlásmérő az erős gravitáció minimális fokának felére sem fordult. A próba harmadik napján a bizottság (Elnök: Zechmeister Károly polgármester. Kautz Gusztáv dr., Szőts Árpád, Szily Zoltán, Kränzlein Mihály, jegyző: Vennesz Jenő,) kimondotta, hogy az új híd a számbavehető legerősebb teherpróbát is kiállja minden veszély nélkül. A minisztérium Petz mérnököt küldte ki, jelen voltak még Gregersen Miklós és a Danubiusz mérnökei is. Erre pár órával később megtartották a bejárást ugyancsak a polgármester elnöklete alatt.
A Rábaszabályozó-társaság képviseletében Meiszner Ernő műszaki tanácsos és Horovitz Albert szakosztályi mérnök jelentek meg. Peregi Mihály, Szendrői Sándor az ág. hitv. evangélikus konvent nevében voltak jelen. Réthy Ferencnek, mint egyik fő-érdekeltnek a bizottságban szintén helyet juttattak.
A műszaki vizsgálat ezúttal arra terjedt ki, vájjon a híd szorosan a terv szerint épült-e továbbá kiterjeszkedett a vasszerkezet s a felszerelés technikai felülbírálatába.
Itt kifogást is találtak. A hídfőnél, mely a lejtőbehajló útba korláttal szegélyezett kocka-járóval van bekapcsolva, a vaskorlát és hídszerkezet között nem szögeztek be síneket. Könnyen baleset érhette volna ilyenformán sűrű ködben, vagy zivataros éjszaka az embereket; egy vigyázatlan lépés s a Rábába zuhannak. Ezt az apró mulasztást azonban a vállalkozó még a napokban pótolja.
Az ünnepélyes cécó elmaradt az átadásnál. Mihelyst a munkások a kalapácsot letették s a középső hídkarra felfűzték a zöld girlandokat, a vállalkozók bőkezűen megvendégelték őket. Most azonban a szokásos parádé elmaradt, csak pár szó kíséretében vette át a polgármester a vállalkozótól s átadta a közforgalomnak. Mikor a fabarikádot elszedték a hídfő mellől, a legelső szekeres, egy iszkápás cigány vígan kocogott végig kétkerekű kordéján. Nagyot bámult, mikor a nagyságos urak megéljenezték, mint hídavatót.
Most már az újdonság kedviért seregesen mennek, jönnek rajta s tapogatják hol cirógatva, hol ököllel, aszerint, amint valami elkeseredett pótadózó, vagy nagyralátó városi képviselő fogódzik a szűk gyalogjáró karvasába. A megnyitás Ünnepélyes tényét követte egy szükebbkörű társas vacsora a Bárány szállodában, szállodában,
melyet a város a felülvizsgáló bizottság tiszteletére rendezett, amelyen számos felköszöntőben, úgy a városnak első vashídjához, mint Gregersen Miklós vállalkozónak a viszontagságos építés szerencsés befejezéséhez gratulálták.”

A Hosszú híd negyven esztendeig szolgálta a közlekedést. Kiöregedése, keskenysege miatt bontották el. Közvetlenül a régi híd mellé ideiglenes fahíd épült, s az új híd elkészültéig ez vezette le a gyalogosforgalmat.
Az első világháborút követően a város már kinőtte a hidat és egy másik, teherbíróbb híd építése került előtérbe.
A város a győri Magyar Vagon- és Gépgyár hídosztályát bízta meg, ahol is Lengyel József főmérnök elkészítette a terveket. (A város és a KM bírálta felül.) Két terv készült. Az egyik egy 2 x 56 = 112 m fesztávú, „lemezgerenda” híd lett volna. Rendkívül olcsó, esztétikailag kitűnő megoldás lett volna, amit Győr városa is kitörő örömmel üdvözölt, de a Közlekedési Minisztérium — a hegesztés világhelyzetére való tekintettel — túl merésznek tartotta és nem engedélyezte a kivitelezést.
A másik megoldás egy szintén hegesztett rácsos gerendahíd volt, melyet el is fogadtak. Az 1930-as évek elejére Magyarország az európai hegesztés élvonalában haladt ugyan, de az akkori hegesztési fejlettség mellett egy olyan munkára, mint a hegesztett híd, megfelelő előkészítésre volt szükség. Megfelelő tapasztalatok, szabványok nem álltak rendelkezésre. Németországban is mindössze csak egy kisméretű híd készült hegesztett technológiával. Hegesztők kis csoportja utazott Németországba átvenni a tapasztalatokat. Hazatérve 12—15 hónapon át rendszeresen képezték a többi hegesztőt. Több száz próbapálca, kísérleti darab készült. Csak így volt lehetséges, hogy kellő számú, nagy gyakorlatú szakképzett munkaerő álljon rendelkezésre.
Eltávolítva a régi hidat, 1934-ben elkészült I. osztályú terhelésre méretezve, 53,1 m fesztávval Magyarországon az első — sőt Európában és az egész világon annak idején a leghosszabb — hegesztett rácsos gerendahíd.                         Az alépítményeket Skuteczky és Borey budapesti cég, a híd vasszerkezetét a Vagongyár hídosztálya készítette. Az ártér felett egy háromnyílású „acélbeton” előhíd is készült, és így a híd teljes hossza 112 m lett. A szerkezet összsúlya 110 t, ami a szegecselt kivitellel szemben kb. 15%-os megtakarítást jelent.

A hidat 1934. augusztus 20-ra, István király napjára akarták átadni. A Közlekedési Minisztérium azonban nem akarta a terhelési adatokat elismerni, új próbát rendelt el. Az ismételt próbaterhelés után a minisztérium megadta az engedélyt a híd avatására.

1934. december 10-én volt a hídavatás, és a korszellemnek megfelelően a Horthy Miklós híd nevet kapta.

Az 1930—40-es évek rohamosan növekvő, sűrűsödő forgalmának a hegesztett híd kifogástalanul megfelelt, amit többszöri ellenőrzéssel állapítottak meg. Kereken 12 évi, erőteljesen fejlődő forgalom után a német visszavonuló alakulatok 1945. március 28-án két keresztmetszetben felrobbantották és így 3 részben a Rába folyóba zuhant. Ez súlyosan megbénította a Budapest—Bécs közti út forgalmát. 1945-ben a szovjet utászok a híd roncsai fölé egy ideiglenes szükségfahidat építettek.

1946-ban segédállványozással a 3 lezuhant hídrészt kiemelték, és toldással pótolták. A javításnak ez a módja csak azért volt alkalmazható, mert a hegesztések a zuhanás ellenére is kifogástalanok maradtak, ami az eredeti hegesztés kitűnő minőségét igazolja. A Vagongyár a híd kiemelésével megmentette a szerencsésen fekvő hídroncsot, melyet felemelve — a roncsolt, görbült részektől megszabadítva — 1946 december 14-én adtak át a forgalomnak. Szabadságharcunk centenáriumán, 1948-ban Petőfi Sándorról egy szerény ünnepség keretében kapta új nevét.

Az építésvezetőség a híd átadására 1933-ban előterjesztést tett a vashíd kapuzatára 1—1 darab városcímer felszerelésére. A címert szürke öntvényből, színes, viharálló mázolással tervezték, és ára 155 pengőt tett ki. A hídépítő bizottság a megrendelést nem véleményezte, mert a keresztkötések magasságában az 55 cm-es címert túl kicsinek; a nagyobb méretűt pedig város-szépítési szempontból nemkívánatosnak találták. A címer végül mégis elkészült, majd leszerelték. Most ismét látható a hídon.

Kapcsolódó bejegyzés ITT

Felhasznált irodalom: GYŐR-MOSON-SOPRON MEGYEI HIDAK TÖRTÉNETE, 1993